中国汽车工业协会最新数据显示，国内新能源车前11个月共销售60.9万辆，同比增长51.4%。

告别了年初政策切换留下的“阵痛”，新能源车凭借着自身实力回到了发展的正常轨道上。

陈清泰表示，到2020年之后，我国新能源车将正式进入高速增长阶段。

以纯电动为首的新能源车，在逐步解决了续航里程能力后，数以万计新能源车的充电问题成为新难题。“先有鸡还是先有蛋”，这样的问题一直以来都没有定论。作为汽车产业的新成员，新能源车也曾面临着相同的烦恼。先建充电桩还是先发展新能源车，到底二者如何做抉择，今天的市场给了我们答案。

事实上，新能源汽车的快速推广和应用离不开充电基础设施的有力支撑，能否方便、快捷地进行充电，一直都是用户考虑是否购买电动汽车的重要因素。

北京市交通委员会调查发现，79%的新能源消费者认为免费牌照及不限行政策才是购买的直接原因，归根结底，还是充电基础设施不充足。

国家能源局统计结果显示，截至今年10月，全国公用充电桩19.5万个，同比增加80%以上，加上私人充电桩总数超过38万个。

国家电网公司副总经理韩君表示，国家电网公司累计建成充电桩超过5万个，形成了“九纵九横两环”高速快充网络，覆盖城市150个，高速公路3.1万公里，加强配套电网建设，全力做好充换电设施的建设，完成北京、上海等18个城市的602个小区的一万个车位电气化改造。

不过，与国内170万辆保有量相比，目前仅建成的38万个充电桩，还有较大差距。

充电模式架构需要再提升

“现在北京市电动车保有量超过14万辆，如果按照当前行业最新技术十几分钟充满电池80%来测算，意味着至少需要用几百安电流去充电。”工信部电子信息司副司长吴胜武直言，当14万辆同时进入充电模式，对电网的冲击非常巨大，现有电网架构是难以承受的。

未来对充电技术架构可能会有一些新的要求，如何提供优质高效的充换电服务，成为了摆在行业发展面前的一大难题。

记者从北京市小客车指标办了解到，目前已有超过12万人等待轮候新能源指标，按照目前排队情况，2018年的新能源指标已被提前“透支”，部分申请者需要等到2019年才能拿到新能源车指标。